TME : épisode 2

Une fois ces quelques règles posées, je me suis mis à préparer la liste des modifications... Et la liste des courses qui allait avec !

Faire de cette Evo un outil de trackdays efficace est facile, voilà le but que je m'étais fixé. Le cahier des charges était ultra simple:

- Partir et rentrer par la route.

- Pas de modifications irréversibles sur l'auto.

- Pas de slicks.

Pour l'embrayage, pas besoin d'aller chercher bien loin, un ACT stage 1 suffisait amplement. N'ayant pas prévu d'aller chercher une puissance extrême, ce modèle avait déjà fait ses preuves. Contrairement à l'Exedy Heavy Duty que j'avais monté sur ma 5 GSR, celui-ci demande un effort proche de l'origine. Pas besoin de faire des échauffements avant de manoeuvrer pour se garer donc ou traverser un centre-ville encombré.

Tant que l'auto se baladait sur un pont, on en a profité pour sabler et traiter quelques éléments du châssis : Barres anti-roulis, berceau avant, north-south bar, les deux supports de la boite de vitesses ainsi que le pare chaleur du collecteur d'échappement. La caisse de mon auto n'était pas rouillée et c'est davantage par opportunisme que nécessité que le traitement s'est fait. Cela aura au moins eu le mérite de me rassurer sur l'état de santé des dessous de cette Evo. Et finalement, c'est bien le plus important vu le temps passé dans les contrées nordiques.

Après traitement, on obtient quelque chose de propre, mieux que l'origine en fait. La vocation initiale de la Lancer civile n'était pas de durer dans le temps, mais d'être bon marché. La Lancer Evolution garde la même philosophie d'auto plus ou moins biodégradable.

Pour faire de la place à une grosse boite à air, la batterie devait migrer ailleurs. Une petite batterie sèche ne me semblait pas être viable sur une auto de route à l'époque. Mon avis n'a toujours pas changé d'ailleurs. J'ai opté pour le kit de NeverNeverman qui se trouvait sur le MLR à l'époque. Le kit est trés bon, mais j'ai fait une énorme boulette lors de la commande en reprenant les dimensions d'origine de la batterie. Celle d'origine est connue pour être trop petite et onéreuse, j'aurai clairement dû choisir un modèle plus répandu en France.

Une fois la batterie dans le coffre, il devient plus simple d'alimenter la pompe à essence en direct. Là aussi, j'avais tapé dans le cataloque de NeverNeverman. D'autres en produisent depuis.

C'est un gros plus pour la fiabilisation de l'auto et éviter de se trouver avec un mélange trop pauvre en pleine charge.

Après montage, on ne va pas dire que ça fait OEM, mais c'est une installation qui inspire confiance. Comme on le verra par la suite, j'allais très vite arrêter de modifier l'auto, mais si j'avais poursuivi, la batterie se serait rapidement trouvée dans un bac à batterie. Outre la sécurité et la protection contre les fuites, un bac aurait protégé la batterie du contenu du coffre. Avec cette configuration, utiliser le coffre pour y stocker autre chose que du vide est plutôt compliqué.

Point de vue moteur, je suis resté timide en allant pas sur l'E85. Il faut dire qu'à l'époque, la station la plus proche était à 40km de chez moi. Aujourd’hui, le choix serait différent.

Tout le moteur reste d'origine à l'exception des éléments suivants:

- Boite à air type groupe A en carbone. Elle exploite la prise NACA du capot et abrite un filtre à air K&N
- Arbres à cames Tomei PONCAM Type R 270. Les plus agressifs de Tomei qui ne demandent pas de changer les coupelles. Ils ne font pas boiter l'auto au ralenti tout en la remplissant bien sur la seconde moitié de la plage. Je ne pense pas que l'arrivée tardive du couple soit imputable à ces arbres.
- Piping kit Ralliart
- Dump valve métallique d'Evo 8 MR
- Un AVC-R d'Apexi pour piloter la perssion
- Pompe à essence DW300
- Ligne HKS Hi-Power, silenced decat et downpipe en 3"
Distribution et remplacement des poussioirs d'origine par des versions révisées faisaient partie de la procédure. Ils claquaient et j'arrivais au bout de la distri.
Bien que l'auto soit passée au banc de puissance pendant de fortes chaleurs, le résultat ne m'a pas déçu presque 380 ch et 50 m.kg, c'est pas si mal. Certains trouveront que c'est bas, mais ce n'est pas vraiment ce que j'ai ressenti au volant. La Vmax sur circuit n'a d'ailleurs jamais eu à démériter comparé à des autos qui sortaient 400 à 430 ch.
Par contre, le couple arrive tard, le turbo semblait un peu long à la détente, j'ai toujours eu un doute sur son état de santé, ou plutôt son manque de fraîcheur.

Comme le disent les publicitaires italiens, "Sans maîtrise, la puissance n'est rien" alors occupons-nous du châssis.
Le premier point auquel il fallait remédier concernait en réalité la transmission. Mon auto a été livrée neuve sans différentiel à glissement limité à l'avant. Quelques mois avant, j'avais eu la chance de mettre la main sur une boite de transfert de 6 équipée d'un Torsen, le changement d'embrayage était le moment opportun pour faire l'échange. Alors pour ceux qui se posent la question de l'impact sur les sensations de l'absence du Torsen devant : L'evo 6 a été saluée dans la presse pour son agilité, sa capacité à enrouler les courbes et sa direction ultra incisive. Tout ceci est lié à deux éléments, la crémaillère de direction courte des RS (seule référence sur les LHD) et l'autobloquant avant et arrière. S'ils vous manque l'un des deux ou les deux, vous passez un peu à côté de l'expérience. S'il vous manque les deux, comme sur ma 5 GSR, vous restez sur votre faim.

Point de vue suspension, au moment de mon choix, il y avait peu de solutions sur le marché qui correspondent à mes attentes. Tout était trop cher ou avait mauvaise presse. Les excellents Ohlins R&T n'étaient pas encore disponibles pour les CP9A et les Nitrons ou Intrax coûtaient plus de 3000€. La révision et le réglage R&T de mes Proflex semblait à ce moment là l'alternative la plus efficace.
Nouveaux ressorts, révision, tarage version route/circuit pour du semi slick. et roule ma poule !
L'autre point noir de l'auto concerne bien évidemment le freinage. Pas particulièrement son mordant (je me suis toujours accommodé de ce feeling étrange), mais son endurance. Les écopes de frein des Evos 6 prennent bien l'air frais en bas du pare-choc, mais le recrachent vers le sol devant la roue avant. Je supposé que c'est pour de l'aérodynamique ou pour éviter de trop refroidir les freins en usage civil... Ou c'est juste un pari entre ingénieurs nippons un soir de karaoké trop^arrosé au saké. Pour remédier à ce point, j'ai fait l'acquisition d'une paire d'écopes neuves d'Evo 5 et je les ai fixé sur l'auto. C'est pas pleug and play, faut faire usage d'une perceuse et de quelques colliers plastique... Mais c'est sous l'auto, ça se verra pas !

Nous voici presque au bout, ile me restait l'intérieur à équiper. Les sièges d'origine sont trés jolis, mais il faut avouer qu'on a quand même l'impression de conduire un monospace tant l'assis est haute. Par ailleurs, en appuis, je sentais une pression désagréable sur mes côtelettes. Cette magnifique paire de baquets Recaro Pole Position montés sur des rails et platines Bride ont comblé toutes mes attentes (et vidés mon porte-feuille !).
Allez, une dernière touche stylistique et pratique avec des bavettes et l'auto était prête à rouler ! Vous la voyez ici à Nogaro d'ailleurs !

Mais dites donc ma bonne dame, est ce que toutes ces modifications sont concluantes ?

Analysons-donc:


Point de vues sensations, c'est un grand oui. Cette auto est parfaite. Le moteur est communicatif, rempli, charge bien en haut et le côté laggy le rend plutôt attachant au final. Les freins sont endurants, pas incassables, la pédale finit par s'allonger, mais endurants. L'auto est agile et pivote à la demande autour de son point milieu. Les changements sur le pont avant réduisent à néant le sous-virage à l'accélération. Et c'est vraiment plaisant.

Mais l'auto est elle réussie pour autant ? De mon point de vue non. J'ai fait une très bonne auto de route/col/Rallye, mais cela ne correspond pas à mon utilisation piste. En fait, il y a une erreur de casting sur les Proflex. Outre la complexité des réglages qui dépasse mon maigre niveau de pilotage, les platines fixes ne permettent pas de mettre assez de carrossage.

Par ailleurs, j'en ai acquis la certitude, le châssis des CP9A manque structurellement d'angle de chasse pour vraiment s'exprimer sur piste. Une paire de barres anti-roulis majorées auraient aussi grandement aidé à verrouiller la caisse.

Même si cette auto est une fantastique machine à sensations, il n'en demeure pas moins frustrant de se retrouver à batailler avec des Mégane 3 RS après avoir ajouté autant de jolies pièces. Cette déception a d'ailleurs précipité la vente de cette auto après avoir fait l'acquisition d'une Evo X RS. Je détaillerai peut-être dans un billet futur les raisons du choix et le potentiel de la X, mais pour résumer, avec des pneus routiers et en prenant 15 à 20 km/h de moins dans la ligne droite de Nogaro, j'ai tourné quasi aussi vite avec la nouvelle venue qu'avec ma TME dans sa dernière configuration chaussée de
Yokohama AD08R.