Maintenant que vous vous avez subi 3 posts d'egotrip, on va parler histoire !

Laissez moi vous parler de l'histoire de la Lancer Evolution. De la lignée complète. Un élément de contexte avant : Nous sommes en septembre 2009, je sais que je vais prendre une Evo, mais je ne sais pas encore quel modèle.

J'ai du temps, je suis curieux, je suis donc allé chercher l'ensemble de l'histoire sur le net !

Mes sources pour commencer :

En France à l'époque, rien... C'est bien simple, en 2009, Wikipédia raconte des conneries et les forums francophones bien renseignés sont accessibles aux seuls propriétaires. Les forums généralistes sont remplis d'incultes qui ont connu l'Evo avec Taxi 2 ou Initial D. Pas vraiment la même approche que la mienne et je peine à trouver les informations que je veux. Pourquoi Mitsubishi a créé le modèle ? A quoi ça servait ? Quelles sont les différences entre les modèles ?

Alors je me suis tourné vers les anglais et le très complet Mitsubishi Lancer Register (MLR). Vous y trouverez d'ailleurs un excellent guide pour se repérer et mieux comprendre : Evo Buying Guide (attention, 8Mb !)

Pour le reste, je suis retourné de longues heures sur Youtube à chasser le documentaire d'époque et dans mes Echappements de mes années lycée.

Pour ceux qui ne veulent pas chercher ou lire l'anglais, voici l'histoire de l'Evo telle que je la comprends.

En 1986, le groupe B s'arrête brutalement et se retrouve remplacé par le groupe A. Bien plus restrictif, il demande en outre 2500 modèles civils et non plus 200. Lancia se jette sur l'opportunité, Toyota aussi. Mitsubishi vient de laisser quelques plumes dans la Starion, mais ne compte pas en rester là, ils engagent la Galant VR-4 motorisée par le 4G63T. Mis à part les joueurs de Gran Turismo et les inconditionnels du Championnat du Monde de Rallyes, peu de monde la connait en France, mais c'est en fait l'équivalent de la Legacy des copains en Subaru. C'est gros, c'est lourd, c'est pataud, c'est pas fait pour du rallye... En face, Lancia avec la Delta et Toyota avec la Celica dominent. Alors Mitsubishi va changer son fusil d'épaule et transplanter le moteur et la transmission dans la la Lancer. Plus courte plus légère, elle est bien plus adaptée au Rallye.

C'est à la même époque que Subaru passe de la Legacy à l'Impreza et Ford de la Sierra à l'Escort. Pour les 3 constructeurs, la recette est la même transplanter moteur et transmission dans une caisse plus compacte. Quelques années plus tard, la 206 et la Focus pousseront encore un peu le downsizing.

Mitsubishi doit donc reprendre son processus d'homologation et produire sur une année 2500 exemplaires de sa Lancer Evolution pour l'engager en WRC sous couvert de la réglementation groupe A. Pas question de faire une voiture de sport luxueuse ou une tueuse de GTI etc.... non non non, il ne faut pas se tromper : ici, on prend une auto de couse, on la fiabilise, on la civilise, on passe par la case homologation et on se dépêche de sortir 2500 autos pour les vendre (en quelques jours). Point de mystère ou de secrets comme certains le pensent... Ici, les options sont gérées plus ou moins aléatoirement (Torsen avant et rapports de pont/boite) donc c'est un peu la loterie et plus on s'éloigne du Japon plus on aura les composants disponibles sur la chaîne au moment du montage de l'auto.

Je ne vais pas détailler les specs techniques, elles sont accessibles ici : Specs en anglais l'idée est juste de synthétiser les évolutions majeures.

1992 : Lancer Evolution (2500 autos)

 Première du nom, elle développe 250ch pour 1240kg, elle reste assez brute de fonderie, tant du point de vue esthétique que des performance. L'entrée en WRC est timide, mais c'est un point de départ. La disposition du moteur est similaire à celle des Eclipses de l'époque. Il en sera de même pour les 3 modèles sur ce chassis.

1994 : Lancer Evolution 2 (5000 autos)

Première victoire en WRC, l'auto devient plus musclée, à peine plus puissante avec ses 260ch, les liaisons au sol sont améliorées, l'empattement est rallongé, la monte pneumatique est plus généreuse. Aérodynamiquement l'auto évolue.

Dès la première itération Mitsubishi pose les bases de ce qui sera la norme : faire progresser l'auto de génération en génération par touches successives. Chaque modèle devenant plus rapide au km que le précédent (à finition équivalent bien évidemment... Si on compare une RS à une GSR, ça brouille les cartes...).

1995 : Lancer Evolution 3 (5000 autos)

C'est cette année là que Tommi Makinen est aligné en WRC par l'équipe officielle. L'auto passe à 270ch pour 1260kg (elle aura pris 10kg et 10ch à chaque nouvelle version).

C'est l'aérodynamique qui change le plus dans cette version. Aérodynamique directement issue des besoins de la compétition.

1996 : Lancer Evolution 4

Changement de chassis, changement de sens pour le moteur, arrivée d'un Torsen (optionnel) dans le pont avant et arrivée d'un pont piloté à l'arrière sur les finitions GSR (Active Yaw Control = AYC), arrivée de l'ABS, plus de poids, des freins plus gros etc... et la barre des 280ch est atteinte. La limite fixée entre constructeurs japonais est atteinte dés la 4éme génération, la puissance ne pourra donc plus augmenter...

Le poids passe à 1360kg.

Plusieurs étagements de boite et de sortie de boite sont proposés, les combinaisons font varier la Vmax théorique de 200 à 260 km/h environ.

C'est aussi le premier titre mondial pour Tommi !

1997 : Second titre mondial pour Tommi !

Mais pas de nouvelle Evo.

Pourtant le règlement change et les modèles d'homologation vont disparaître avec cette mise à jour. Maintenant, les constructeurs peuvent engager une auto de série puis la convertir en un véritable prototype de rallye. Les contraintes sont minimum 4m et un moteur de la gamme. C'est ainsi que plus tard, Peugeot engagera la 206 WRC en s'appuyant sur le modèle 206 GT pour la longueur et le bloc des 405 de supertourisme pour faciliter le travail du préparateur...

1998 : Lancer Evolution 5

Pour contrer les WRC, la largeur passe à 1770mm (+8cm), le turbo grossi, la transmission reste la même. Les freins sont maintenant des Brembo 4 pistons devant et 2 pistons derrière, logés dans des jantes de 17 pouces qui accueillent des pneus en 225/45. L 'aérodynamique de l'auto a beaucoup évoluée, l'aileron, les ailes, le pare choc avant, tout est plus imposant. L'ensemble des éléments de suspension sont maintenant en aluminium et non plus en acier. Le couple et les performances progressent, mais l'auto ne fait toujours que 280ch... bein voyons... En réalité, une Evo 5 sortait plutôt 300ch d'origine mais le fameux accord entre contructeurs ne permet pas à Mitsubishi de communiquer sur ce point.

Tommi empochera un nouveau titre et Mitsubishi sera champion du monde des constructeurs pour la seule fois.

1999 : Lancer Evolution 6

Nouveau pare choc avant, nouvel aileron arrière à deux plans. En course, la partie du bas sera d'ailleurs obstruée suite aux plaintes des autres équipes. Les triangles avants sont différents et semblent orienter l'auto vers les spéciales "terre"... Elle reste redoutable sur l'asphalte. Le moteur est fiabilisé, notamment le refroidissement des pistons. Les performances restent identique à la 5, mais l'auto est un peu meilleure sur tous les points. 

Ce sera le dernier titre de Tommi, le règlement WRC rend la concurrence trop rapide.

2000 : Lancer Evolution 6 Tommi Makinen Edition

C'est LA dernière groupe A. Mitsubishi persiste et sort une nouvelle version pour l'an 2000 avant de basculer sur le règlement technique WRC. Le parechoc avant change, et pour la première fois, les versions avec un volant à gauche reçoivent l'AYC. Il était jusqu'alors réservé aux seules GSR en volant à droite. Autre nouveauté, un des turbos au catalogue est plus petit pour optimiser le spool et réduire le lag.

Une version spéciale rouge avec une décoration noire et blanche des plus ostentatoire est mise sur le marché.

Pour les saisons suivantes, Mitsubishi passe sur le règlement WRC. seule la 7 sera utilisée pour 2001, la Cédia viendra ensuite lui succéder pour s'appeler Lancer WRC en championnat du monde.

2001 : Lancer Evolution 7

Le châssis change avec ce millésime, il est plus haut et plus long. l'empattement progresse aussi mais la largeur reste la même. Le moteur évolue par touches, mais rien de transcendant, les suspensions gardent le même esprit.

Le plus gros changement vient de l'introduction de l'ACD (Active Center Differential) qui pilote le pont central et améliore drastiquement l'auto en faisant varier la répartition du couple d'avant en arrière et inversement selon les besoins de l'auto. L'AYC devient Super-AYC sans que nous ne connaissions les réelles améliorations. les pneus gagnent 10mm et passent en 235/45 17.

En 2002 une version automatique est ajoutée au catalogue... sûrement un paris entre Takashi et Hitomi du marketing...

Même si Mitsubishi a exploité le règlement technique WRC sur cette mouture en reculant le moteur pour améliorer la répartition des masses ou en augmentant le débattement des suspensions, c'est un fiasco. Le retard pris est trop important, la caisse est trop imposante, l'auto ne sera plus jamais à la hauteur.

2003 : Lancer Evolution 8

La première importée officiellement en Europe. Mais... En version 260ch...

En volant à droite, les japonais auront une version 280ch et une version MR 286ch en boite 6 avec des amortisseurs Bilstein et un toit en aluminium.

C'est une évolution de la 7, seul le style est ici radicalement différent, elle est plus agréable à l’œil... Les mauvaises langues diront que ce n'était pas compliqué.

2005 : Lancer Evolution 9

Pare choc avant et arrière sont redessinés, la boite 6, les amortisseurs Bilstein et le toit en aluminium sont généralisés. Mais plus grande nouveauté s'appelle MIVEC. Cette culasse spécifique autorise le calage variable à l'admission. Le turbo peut dés lors être plus gros sans perdre de spool ou dégrader le lag. Cela reste pour beaucoup la version de référence.

2008 : Lancer Evolution 10

Nouveau chassis, nouveau moteur (4B11), nouvelle boite à double embrayage et presque 200kg de plus sur la balance. La nouvelle version n'a plus grand chose à voir avec ses devancières. Je ne m'y suis pas intéressé à l'époque... J'en parlerai peut-être si je creuse le sujet un jour !